易车讯 2023年全国两会召开前夕，第十四届全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福提交了《关于完善碳排放管理机制 促进企业自觉践行“双碳”责任的提案》、《关于加快制定、实施商用车碳积分管理办法的提案》及《关于推动轻型多用途货车转型升级的提案》。
关于完善碳排放管理机制 促进企业自觉践行“双碳”责任的提案
应对全球气候变化，实现碳中和已成为全人类的共同使命。目前，我国提出了二氧化碳排放力争于2030年前碳达峰、2060年前实现碳中和的总体目标，充分体现了我国推动构建人类命运共同体的责任担当。
根据清华大学气候与可持续发展研究院《中国低碳发展战略与转型路径研究》报告，我国2020年温室气体排放总量约132亿吨，为美国的两倍、欧盟的四倍左右。同时，我国承诺实现从碳达峰到碳中和的时间，远远短于发达国家所用时间，我国的碳中和面临碳排放体量大、过渡时间短等巨大挑战，可谓任重而道远。
随着我国经济发展方式向绿色低碳转型，碳排放管理的重要性日益显现，但目前我国企业的碳管理仍处于萌芽期，大部分企业并未意识到碳管理的重要性。从政策层面来看，我国碳排放权交易市场（下简称“碳市场”）的建设对推动企业的碳管理有一定促进作用，但覆盖面较窄，对未参与碳市场的企业缺乏有效引导，对企业碳排放管理缺乏统一的标准和指南。
碳市场是通过市场机制促进企业减排的有效方式，是我国实现碳达峰、碳中和的重要手段，我国于2021年7月正式了启动全国碳市场，目前我国年度覆盖二氧化碳排放量约45亿吨。根据生态环境部发布的《全国碳排放权交易市场第一个履约周期报告》，全国碳市场第一个履约周期（2019年-2020年）碳排放配额总成交量仅1.79亿吨，总成交额76.61亿元人民币，成交均价42.85元人民币，而同期欧盟碳市场成交量、成交额和均价分别为122亿吨、6825亿欧元和56欧元。
和欧盟碳市场相比，我国碳市场流动性不足，价格远低于欧盟，很难发挥市场对碳减排的促进作用，也难以引起企业对碳减排的足够重视和长远规划。同时，目前碳市场机制主要针对高排放企业，对低排放企业尚缺乏相应的减排促进机制，企业缺乏减排动力和积极性。
为加快我国碳减排进程，提升企业的碳管理意识及能力，让减碳成为企业自觉遵守的行为准则，助力碳达峰、碳中和目标早日达成，提出以下建议：
建议：
1. 完善碳市场管理运行机制，激活碳市场交易，充分发挥市场对碳减排的促进作用。优化碳市场配额发放及履约机制，创新以配额为基础的碳金融产品，突出配额的资产属性，提高企业减排积极性；多元化碳交易产品种类，尽快重启自愿减排（CCER）项目申报，扩大CCER项目类型，适时引入碳期货、碳远期等交易产品；扩大碳市场的参与者，激活碳市场流动性，提高碳市场交易量和交易价格。
2. 扩大全国碳市场参与企业的覆盖范围。完善相关政策，有序地分批将重点碳排放行业全部纳入全国碳市场，建议争取在“十四五”期间纳入数据基础较好的钢铁、水泥、有色金属行业，“十五五”期间纳入所有重点排放行业，同时稳步推进非重点碳排放行业纳入碳市场的工作。
3. 全面普及碳标签及碳普惠制度，推动全社会自觉践行“双碳”责任。建立全国统一的产品碳足迹核算规则及碳标签认证制度，鼓励商家及个人采购带有碳标签的产品；全面普及碳普惠制度，鼓励基于碳减排生活方式的创新创业，同时引导低碳消费，形成全民降碳的良好社会氛围。
关于推动轻型多用途货车转型升级的提案
中国汽车市场正进入存量时代，多元化已成为汽车消费的主要趋势。在消费结构升级，消费群体年轻化，消费需求品质化，用车生活休闲化等趋势的推动下，乘用化皮卡凭借出色的综合性能，展现出巨大的市场潜力。它既有轿车般的驾乘舒适性，还有适度的载货能力，又兼具较强的动力性、通过性和牵引能力，功能丰富、特点突出。
据中汽协与国家信息中心预测，2030年国内皮卡市场需求将达到100万辆之上，且出口需求大，2030年皮卡总销量预计可实现200万辆。然而，皮卡作为我国汽车产业多元化发展的重要支撑，受多方面因素制约，市场发展仍然面临一系列问题。
（一）市占率远低于全球水平，新能源转型仍处于初步阶段。
2022年，我国汽车产销量为2702.1万辆和2686.4万辆。其中，皮卡市场走势平稳，达到51万辆。值得一提的是，皮卡累计出口同比增长72.4%。然而，作为全球第二大皮卡市场，我国皮卡品类市场渗透率仅为1.7%，远低于全球7%的平均水平。
从宏观战略来讲，汽车新能源化是贯彻绿色低碳发展理念的必由之路。目前，皮卡新能源化已经具备了良好的技术条件，用户接受度也越来越高，皮卡新能源化具备了良好的基础，但仍处于起步阶段，渗透率水平处于低位。
（二）研发、制造、服务与乘用车标准趋同，但监管政策差异大。
（1）研发标准趋同率超90%，共享研发、生产体系。
2021年我国首个皮卡行业规范化标准文件《多用途货车通用技术条件》发布，引用标准41项中，与乘用车要求一致的有37项。
具体来说，在企业内皮卡车型的开发与乘用车共享体系和标准。同时，在制造方面的标准也与乘用车趋同，多数车企皮卡与SUV 共线生产。
（2）纳入“三包”，新能源皮卡与乘用车服务趋同。
2022年，皮卡正式纳入“三包”政策，皮卡的管理朝着乘用化方向迈进。此外，新能源皮卡售后服务由专业授权特约服务中心以及专业4S店开展，保障方式、服务网点数量及服务策略均与乘用车一致。
在补能体系方面，新能源皮卡的充电及控制系统完全与乘用车一致，可以无缝接入乘用车的补能网络，同时也跟随沿用乘用车充电方面的革新技术。
（3）监管政策差异较大 皮卡市场寻求破局。
近年来国家和地方陆续出台多项皮卡“解禁”政策，但皮卡实行的监管政策仍是10年内每年检验一次，10年后每半年检验一次；15年或60万公里强制报废；执行货车限行区域、实行货车限牌政策、最高车速100km/h，重大节假日不免收高速通行费。
综上所述，皮卡已经满足乘用化的生产标准、使用标准，但现行政策法规与需求不匹配，导致市场未被激活，消费潜力有待提升，亟待出台相应解决办法。
建议：
（一）及时修订皮卡的监管政策，放宽消费者使用条件。
皮卡现有政策与技术发展及需求不匹配，需及时修订，放宽使用条件，拉动内需。因此建议：
1. 年检政策对齐乘用车：即10年内年检2次（第6年、第10年），10年后每年年检1次；
2. 取消15年或60万公里强制报废政策，报废政策与乘用车对齐；
3. 新能源皮卡优先解禁路权：即城市中与乘用车同路权，不限行；不受限牌政策影响；高速道路最高车速解禁至120公里/小时。
4. 重大节假日与乘用车待遇趋同，免收高速通行费。
（二）对皮卡类别重新进行划分，划入乘用车范畴。
《多用途货车通用技术条件》的发布从管理、用车、政策三个层面清晰界定皮卡的边界，整体看该标准已经将皮卡与乘用车看齐。建议尽快将皮卡重新进行类别划分，划入乘用车管理范畴。
（三）将新能源皮卡纳入“双积分”范畴，并轨管理，积极鼓励企业升级转型。
“双积分”战略在乘用车领域实现了碳中和与产业技术升级的两个目标，扩大“双积分”的适用范围有助于进一步巩固战略成果。将符合“双积分”标准的新能源皮卡纳入管理范畴，与乘用车并轨管理，鼓励产品技术升级，加速升级转型。
关于加快制定、实施商用车碳积分管理办法的提案
我国已于2020年提出“3060双碳”目标。作为汽车消费大国，我国的能源结构是富煤、少气、贫油，2021年，我国石油对外依存度为72%[1]，在当前石油消耗占比中，用于生产汽柴油的石油量占国内石油总消耗量的一半，而商用车仅占12%的汽车保有量，却消耗了超过一半的车用汽柴油，排放了全部汽车56%的二氧化碳[2]，商用车碳减排对国家能源安全及节能减排都具有重要意义。目前商用车行业面临新机遇，市场对于新能源商用车的需求不断增加；与此同时现阶段商用车技术路径尚未完全明确，不同技术成熟度参差不齐，制约了商用车的低碳转型进程。
因此，在政策、市场同步推进的情况下，加速商用车的低碳转型升级，商用车碳积分的管理办法亟待出台。
（一）国际商用车减碳政策不断加码，建立碳积分制度能为我国低碳商用车发展保驾护航。
国际市场减碳政策不断加码，我国商用车碳积分制度尚未建立。在2019年的重型车辆二氧化碳排放法案中，欧盟提出2025年开始实施卡车的CO2排放限值和配套的积分激励机制[3]；之后，欧盟在2021年7月发布的《Fit for 55》中提出，到2030年厢式货车减排目标较2021年由此前的 31% 提升至50%[4]；美国加州提出2024年开始正式实施卡车零排放政策，到2035年要求50%新上市卡车为零排放车辆，到2045年100%为零排放卡车（电动和燃料电池两类）[1]。同时，美国2022年8月通过的《通胀削减法案》提出了针对新能源商用车的税收抵免[2]。目前我国尚未建立商用车碳排放相关政策和制度，不仅阻碍了国内汽车行业奔赴“3060双碳”目标的进程，更制约了汽车产品走向国际化的进程。为了维持我国新能源汽车产业的国际领先地位，同时满足国际碳排政策要求，推行商用车碳积分制度刻不容缓。
（二）新能源商用车增长空间大，产业急需政策激励，让3060双碳目标行稳致远。
2021年10月26日，国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》，进一步明确提出“到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40％左右”。为了达成“双碳”目标，新能源商用车的渗透率每年需逐步上升，2022年新能源商用车渗透率仅为11.3%[3]，存在巨大上升空间，因此商用车碳积分制度的引入，有利于促进新能源商用车产业加大投资。
（三）出台碳积分可促进商用车产业全面转型，辐射全价值链。
商用车碳积分的推出将会驱动各大整车厂的新能源化转型，从而辐射到商用车的全产业链。作为具有生产和服务属性的商用车，对电气化的零部件需求更大，对于充换电站等基础设施的能效要求更高，对产业链的推动会更为突出。商用车碳积分的设立还将考虑汽车全生命周期的影响，积分政策的管控范围不仅包含汽车的使用，还将延展至燃料/动力电池制造、汽车的生产、回收利用等环节，从而促进全产业链的降碳。此外，智能驾驶、绿色甲醇液氢燃料等新兴技术将与商用车低碳化紧密结合，为工业发展提供新方向，为经济发展提供新动力。
建议
为了加快商用车的低碳转型升级，建议借鉴乘用车积分机制，同时考虑多能源并驾齐驱的现状，以全生命周期减碳为目的，加快制定、实施商用车碳积分管理办法。
(一) 商用车碳积分设计可大胆创新，紧跟时代潮流。
在目前“双碳”目标指引下，通过技术、政策等手段，多技术路线并举，科学有序促进商用车低碳转型。
政策的设定可借鉴但区别于乘用车的双积分制度，考量商用车全生命周期的环节影响，从而确定政策力度。建立碳积分与全面“碳市场”的链接，实现碳积分与碳减排量的互通，打通乘商积分互换，为相关企业的低碳转型制定更多激励措施。
（二）全面统筹、通盘考虑，避免“一刀切”。
商用车领域中，由于车型品类繁杂、质量跨度大，且不同类型商用车的应用场景等方面存在较大差异，“碳积分”制度设计之初需要全面统筹、通盘考虑，注意规则的通用性与不同场景、不同碳排放当量车型的针对性。
建议重点关注成熟度较高且应用场景固定、未来潜力较大的轻型商用车产品，针对这些产品制定相应的积分统计规则、管理流程、数据收集体系。对于中重型商用车产品，可以待条件成熟后再实现积分管理，早期可对该部分产品重点考虑鼓励和政策引导。
（三）商用车碳积分管理应稳中求进，分段实施。
商用车碳积分制度的实施应分区域、分步骤实施。“碳积分”的引入将极大地提升商用车的减碳，但同时也会对传统企业造成不小的减碳挑战与转型压力。建议“碳积分”的实施应做好政策的细化与衔接。在固定场景先行实施，例如城市公交、物流、港口等公共领域，因“地”制宜推动商用车碳积分发展。
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责任编辑: 秦庆宝
