易车讯 2024年5月20日，在小鹏520 AI DAY上小鹏汽车宣布AI天玑系统全量推送，AI天玑系统在智驾、泊车、语音助手等方面均迎来全面升级。此外小鹏汽车还实现了国内首个量产上车的端到端大模型，依托于此小鹏汽车智驾智能驾驶可以实现18个月提升30倍。城区智驾在2024年第三季度不仅全国都能开，而且全国每条路都能开，2025年城区智驾比肩高速智驾体验，同时在中国实现类L4级智驾体验，智驾技术开始走向全球。
智能一直是小鹏汽车自身的重要标签，在智能驾驶和智能座舱领域的开发创新一直走在前列，新能源领域一直有句话“上半场是电动化，下半场是智能化”。那么如何实现智能化？怎样才能保持自身优势？在这过程中又存在怎么样的思考？关于上述问题，易车受邀采访了小鹏汽车董事长 CEO何小鹏、小鹏汽车自动驾驶中心负责人李力耘，来听一听这两位的回答。
小鹏汽车CEO何小鹏
小鹏汽车自动驾驶中心负责人李力耘
易车：我们把这个大模型在国内车展主机厂首先落地了，现在大家都在卷这个大模型，小鹏下一步怎么能够保持我们在大模型方面领先的位置？
何小鹏：大家一定要记得自动驾驶是一个非常困难的事情，它不是靠钱、靠人就可以做得到的，它有成功的概率，它有非常大的数据门槛，而且越往后越难成，因为头部效应会越来越明显，这是第一个。
第二个，我看到在过去的一年里面，我们看到行业里面有很多公司都在跟着小鹏去做高清地图，他们没有成功，如果真正开一下他们的车，他们只在非常少的区域用到了轻地图或者说非高清地图，实际上在这方面的技术难度远超原来的 NGP，很多人说做 NGP——也就是高速辅助驾驶，在高清地图上才是比较容易做的，但是在城区里面去掉地图都很难。换个角度，我们可以看到中国在去年开始有大模型的创业风，但实际上大模型真正从模型到应用到工程落地的难度远超大家的想象。说实话，今天我们的升级也只是第一步，但是我们看到了一个方法论，并且把它真正落地，能够每两天一次内部 OTA的循环。我们过去靠人根本做不到，以前我们自动驾驶的规则，我估计 10万条级别，现在我们用大模型，将来会做到亿、十亿条或更大的规模。当然它不能与以往的自动驾驶完全同比，因为它是一个推理的模型，实际上它的逻辑跟以前的道路完完全全不一样。我认为包括小鹏在内的小部分企业，会把绝大部分在做自动辅助驾驶，或者上一代以规则、AI辅助的智能辅助驾驶的企业甩得越来越远。
易车：智舱和智驾方面的提升，因为本身端到端大模型虽然能提高能力的上限，但它自身也遇到了黑盒的不可解释性问题，做了哪些优化来提升整个智舱和智驾的体验的？
李力耘：其实是这样的，我觉得首先 AI的魅力尤其是在我们的自动驾驶走入了无图时代后，大家会发现 AI的魅力和能力，是能够真正突破以前 10万+行级别代码的能力上限，或者实现无上限规则的能力。为什么？因为 AI天生能够在一个非常有不确定性、非常模糊、非常需要博弈的空间里，找出一个非常好的解，而且不仅如此，如果我们运用很好的模型架构能力、很好的体系，AI还具备自己进化和学习的能力，当然你还是要给它一点点的教导和方向，就像你去教育你的孩子一样，这是 AI能够提高上限的非常重要的一个点。我觉得你这个问题非常好，遇到不可解释性怎么办，或者说 AI是否具有可解释性，今天在小鹏的分享中看到了，我们对这一点有着我们自己的思考，即使是一个端到端的大模型，也有自己不同部分的侧重区域，我们的 XBrain侧重于整个大场景的认知，我们的 XNet侧重于感知和语义，在工作的时候它们是紧密协调的，并且是这样联合的训练标注，是非常有机的成为一个整体的，但其实如果在我们工程实践中真的有了问题，每个部分都有它侧重的部分，我们能够很轻易地理解到底是因为我们的理解出了问题，还是因为我们没看见，还是因为我们看见了也理解对了，但我们动作错了，其实这在我们的实践中是非常好解决的，这也是我们小鹏能够作为真正去量产端到端大模型的一个最重要前提。不仅如此，我还想说，我们多年积累的场景也是我们最好底蕴，我们之前的努力也给了我们兜底的自信。
易车：小鹏汽车今年已经 10年了，说明小鹏汽车在智驾、科技这个定位的赛道上已经坚定地走了 10年。我的问题是最近一两年有些车企都在布局智能驾驶的赛道，很多人都说智驾时代已经来了。我的问题是您认为在智驾这个时代，赢家已经确定了吗？后面的人还有机会吗？
何小鹏：没有人敢说明确，国内也没有一家车企拿到船票，以前做移动互联网最喜欢用船票来形容，我觉得都没有拿到船票，都有机会。小鹏在行业里走得非常专注，现在有一些企业在最近几年的时间都在追赶，我觉得他们方向非常正确，但实际上这个事情不是仅仅靠一些人几年就可以追得上，它是一个非常长期的事情。我相信这个行业将来会有少数几家能够把全无人驾驶或者完全自动驾驶做到中国甚至全球最好，但不会太多，因为难度非常高。举个例子，现在真正原生的大模型在中国、在全球不多见，而且推进的速度，有的很快，比如我们看到的 OpenAI。也有很多推进地并不快，大模型拼的是长期的专注，综合的能力。综合能力包括数据规模、技术实力和商业实力。以前我们说写软件的公司会越来越多，我是认同的，软件公司的算法能力和技术提高会越来越快，我也认同，但是在大模型领域里面甚至很难有 Tier1，因为我作为一个 Tier1，我卖给你一个自动辅助驾驶软件，假设它后面只是做少量更新的。大模型可不是这样，你的数据要循环起来，一年的算力费用，我们今年还不算夸张，一个多亿美金，明年呢？后年呢？如果你想把 90、91、99、99.1、99.991不断地往前推进，我们在内部讨论这个费用是多少？我想说的是以前用 Tier1做集成商、在软件时代、在智能的软件时代也OK，在大数据的 AI时代，也就是大模型时代，是非常困难的，所以整个合作方式在将来都会有质的颠覆。
易车：前段时间我们看到特斯拉放弃了廉价车，将重心放在了自动驾驶上，我们如何看待特斯拉这一转变？我们是否受到了特斯拉转变的启发？我看我们现在也是重度在布局自动驾驶这一块，重心也会加大这块的投入和研发？能不能展开聊一聊这一块？
何小鹏：他们的动作很难评价，是不一样的路线。大模型对于自动驾驶是颠覆性的变革，而不是比例上的变化，为什么我今天专门提出下一代新的自动驾驶，我相信我们基本上会跟所有的友商拉开一个非常大的差距，它会有数十倍的提高。我自己有一个变化，今年以前我觉得中国的全无人驾驶还要好多年，起码我看不出来多少年，我觉得全无人驾驶要解决的问题太多了。但是当今年我们端到端大模型开始上车测试的时候，我们看到数据后，觉得机会就在不远的将来，在数年内也许就会看到更强力的无人驾驶甚至全无人驾驶的到来。过去 10年里大家认为智能只是新能源汽车的辅助，用户对智能的需求以前是在第 10、第 8、第 9名，现在可能到了第 5、第4名的需求，我认为不远的将来，我们会是绝对的前三。
易车：我们拥有 AI能力的小鹏智驾系统跟特斯拉的 FSD相比，有什么优势，您觉得FSD有哪些可能比我们强的一些地方。第二是关于法律法规上的，因为我看到了小鹏说过 18个月要提升 30倍的智驾能力，我想问一下，到了这个能力之后，我们责任的划分有没有改变？
李力耘：首先我觉得特斯拉具体的表现，尤其是在中国，它开得怎么样，我们无法评论。就像小鹏说过，特斯拉 FSD如果能入华，我们是拥抱的，我们觉得这个就像是鲶鱼效应，能够带动整个国内智能驾驶行业的发展，我相信、 我们也非常期望 FSD入华之后也能帮助大家更好地了解我们小鹏的智驾，我们也对自己的智驾非常有信心。
你提到了我们的 AI、我们的智驾，我这里非常想分享，我们怎么去看“AI定义汽车”，在这个新的 AI大模型时代下智驾的发展。我想说的是，其实大家可能以前都觉得可能端到端 AI大模型就是一个大的网络，其实我想说你去类比作为一个最强大的，或者我觉得人就是一个最普适的 AI系统，它也是由眼、耳、口、鼻、大脑、小脑、运动神经组成整体，可能有所重合但也是分工非常明确的各个主体。所以我们对 AI的认知也是本着既有小鹏创新的原创，也有对整个中国智驾场景的深刻认识，我们提出了XBrain、XNet、XPlanner，它既有联系又有分工，能够非常好地帮我们无限地去提升 AI智驾能力上限。但同时我想强调的是，在像小鹏在今天的分享中，我们也是一路从高精地图或者 10万+规则的过程中摸爬滚打起来的，我们不仅能够保证有非常好的上限，我们的下限也有多年积攒的技术兜底。此外，我们还有非常高效的迭代体系，比如说两天一个内部版本，我们面向用户要月月有更新，每个季度换“新车”，我们的迭代也非常快，这是我们对 FSD和小鹏智驾的分享。
易车：现在大家都在讲端到端和大模型，最早可能是特斯拉提出的，现在包括小鹏以及我们的一些友商都在提大模型。我想问一下，大模型之间有没有差异，有没有性能上的差异，它是由什么决定的，是算法？是算力？是数据量？能不能给我们做一个简单的回答？
何小鹏：我觉得这个问题太技术，第一是肯定有，外面的各种语言大模型天天都在宣传，就像以前手机跑个分，是一样的逻辑。但大模型在自动驾驶上，可以认为是一个垂直的专业大模型，目前我们还在做预训练，没有后训练，我认为在这个领域里面，目前用 L4的公式去看大模型的安全和体验反而会更好，这个模型到底有多大、这个模型的数据到底有多强，最后还是要看客户的体验、用户的价值，这是我自己的看法。
李力耘：我稍微补充一点，这也要看我们对算力的利用率，不仅如此，我觉得你的模型更新的究竟有多快，是一天更新一版、两天更新一版，还是一个月更新一版，每个更新版本能不能保证有进无退？我觉得整个效率体系、算力，也是我们小鹏辅以我们真正在 AI定义汽车的能力和时代下能够成功的一个重要的保障。
易车：我们和大众的合作今年是非常受到关注的，未来小鹏有没有意愿将这种合作模式推广到更多的车企？
何小鹏：现在有一些厂商一直在跟我们沟通，希望我们通过这样的方式进行更多合作。说实话，我觉得我们不是一个标准的 Tier1，我们希望能够有更深度的合作伙伴能走向全球。在过去的时间跟大众合作非常好，每一家海外的大型企业都有非常多的点可以供我们学习，虽然我们的车展有很多海外的媒体，很多海外媒体的评论觉得中国的车企进步很快，只是很快，还不够全面，跟大众的合作可以让我们非常全面，我非常开心可以跟大众合作，同时我觉得把重点做好、做精是目前最重要的。
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责任编辑: 石天奇
