出品| 凤凰网《风暴眼》出品
作者| 凤凰网房产风财讯 陈文莉
2022年5月12日，西藏航空的TV9833航班在执行“重庆—林芝”客运任务时，在重庆机场起飞滑跑过程中偏出跑道，并出现起火。
这距离东航“3·21”事件发生，仅53天，一时间触发了网友的敏感神经，此事件也直登各大社交平台热搜，话题度上亿。
官网显示，西藏航空是中国民用航空局批准成立的国内首家高原航空公司，航线60%都是高原航线，其也是拉萨唯一的基地航司。
但这家以西藏为名、以高原为特色的航司，却与川渝有着深刻的联系。
凤凰网《风暴眼》从一位航空界人士处获悉，西藏航空的管理人员和不少飞行员都是出自国航西南体系，这在第二届高管到任时表现最明显。也因为西藏航空的待遇不错，在2021年疫情冲击之下还给全员加薪，对于公立大航的人才很有吸引力。
实际上，除了航司人员，公司的股东有更深的“四川背景”。
凤凰网《暴风眼》查阅发现，西藏航空由西藏三利投资（39%）、中国国航（31%）、西藏自治区投资（20%）和西藏睿翼投资（10%）四大股东共同持有。
大股东“西藏三利投资”的老板严伟，来自于四川严氏家族，是四川本土地产商，家族的主要经营主体是一家叫“三利地产”的公司。
此外，西藏航空主体，对外投资了四家企业，业务大比例分布在川渝市场，尤其是“成都藏投”这一家地产开发企业，开发管理着成都双流的首栋甲级写字楼，还与洲际酒店共同开发运营酒店。
那么西藏航空到底是一家怎样的航司？其快速发展受到哪些力量的推动，又面临哪些难题？
01.航空、地产多元化发展 西藏航空成后起之秀
“高原化”让西藏航空在成立10年间，快速成为了业内新秀。
凤凰网《风暴眼》查阅西藏航空财报发现，除了2021年受到疫情冲击略微亏损，西藏航空在过去三年持续盈利，员工工资也一直稳定。
目前，西藏航空的机队规模38架，执飞航线70余条，员工3600多名，总资产175亿元，高于已经上市的华夏航空。公司规划，预计到2025年末，航司的机队规模达到60架，运营航线140条，员工突破7000人，总资产超过260亿元。这一资产总量，几乎可以够得上国内航司的第二梯队了。
西藏航空的快速发展，除了航空本业的稳步提升，还得益于多元业务的提升。
凤凰网《风暴眼》穿透股权关系发现，西藏航空共投资了四家企业，且基本都是全资持股。分别是，西藏航空投资有限公司、成都藏投实业有限公司、西藏航空（林芝）旅游发展有限公司、西藏航空文化传媒有限公司，其中西藏航空投资的经营范围内含有“房地产项目的投资”，而成都藏投则明确是一家地产开发企业。
成都藏投曾开发、管理位于成都市双流区机场南四路，总建面32031平方米的西藏航空办公大楼，该办公大楼是双流的首栋甲级写字楼。同时，成都藏投还与洲际酒店共同开发运营成都机场假日酒店。
上述航空界人士告诉凤凰网《风暴眼》，国内航司在航空主业之外，多有涉足地产开发及投资、餐饮服务、酒店运营、电子商务等业务。
跨界地产，西藏航空也不是孤例，国航、海航、厦门航空、西南航空等航空公司旗下均有地产开发平台公司。
因为大型航空公司拥有闲置机场、老旧办公园区、家属区等土地资源，在目前存量市场上，有优质地块盘活的先发优势，虽然他们的开发管理能力有待验证。
02.大股东为四川地产商 严伟涉足多类投资
实际上，西藏航空和地产远不止于业务层面的联系，其在股东层面也有深刻关联。
企查查显示，西藏航空由西藏三利投资（39%）、中国国航（31%）、西藏自治区投资（20%）和西藏睿翼投资（10%）四大股东共同持有。
凤凰网《风暴眼》穿透股权发现，西藏三利和西藏睿翼的大股东均为严伟，他持有西藏航空股份达49%。
而严伟的第一身份是来自四川的地产商，严式家族的经营主体是一家叫“三利地产”的公司。
据了解，三利地产成立于1995年，是成都重点房地产开发企业之一，曾开发三利宅院系列、三利云锦、三利麓山城等住宅项目，以及商业项目三利广场。
有成都地产人士直言，三利地产作为本土企业，开发以高端项目为主，老一批地产人是熟知的。但它的名声复杂，因为前期项目争端不断。
比如三利宅院领事公馆项目，曾发生高层业主强凿小区隔离墙体引发肢体冲突；三利麓山城曾更改规划侵犯业主权益屡被业主投诉。目前三利地产的重点项目是三利广场，正在大力招商。
据了解，三利广场2018年12月已与王府井集团签署了共同打造协议，但2020年3月才通过投资审批，同时合作方从王府井变成了爱琴海。
三利在地产项目上似乎并不“着急”，这或许和严伟的发展思路有关。
目前的三利地产更像一家综合性的集团，除了地产开发，更多开展存量运营。而严伟也积极发展各类投资。例如除了西藏航空，其还通过三利重金投资了西藏银行，占股2.65%；全资持股天府华生医疗和福安工程项目管理等企业。
03.股东“微妙博弈”航司压力重重
西藏航空实际上由严伟、国航和西藏国资，三方持有。在西藏航空快速的发展的同时，各级股东之间的博弈十分微妙。
例如2018年底，国航公告“常旅客计划凤凰知音不再累计西藏航空的里程和航段、不再享受嘉宾利益”时，曾被业内解读为两家分道扬镳的预告。
同时风财讯获悉，西藏航空的管理层任命主要由西藏国资决定。但最初国航进入的时候，西藏航空管理层中的“头脑人物”基本来自国航（比如第一任董事长原为国航西藏分公司总经理，第二任董事长曾任国航西南分公司总经理），但西藏航空新一届提名董事长为魏博平，与国航没有半点关系。
国航似乎在“淡出”西藏航空。直接原因并无解释，但目前国航等大航司运营难度增加，是不容忽视的原因之一。
据民航局数据，今年一季度共保障各类飞行88.3万班，日均9816班，同比减少16%。前瞻产业研究院数字显示，疫情爆发以来，中国民航旅客运输量快速下滑，2020年为4.18亿人次，2021年为4.41亿人次，尚不及2016年的客运量。
同时受国际局势的影响，2021年以来，航油价格不断上涨。加之飞机更换检修、机场维护等航司日常运营需要巨额资金，在某种程度上，航司不仅面临巨额亏损，还债务骤增。
凤凰网《风暴眼》查阅发现，2021年三大航的总负债均超过2300亿元，资产负债率在80%左右，且呈现持续上涨的态势。其中，国航尤甚，其负债同比增长了12.49%，资产负债率80.9%。
航空公司面临多重压力，这不是西藏航空一家的难题，或许这也是航司寻找各类股东、开拓各类副业的推力，毕竟“活下去”永远是首要问题。
